Авиакомпании Вологодской области пытаются расти в пикирующем рынке
Реальный рост авиакомпании «Северсталь» опирается на системную работу предыдущих лет, а такие же реальные убытки Вологодского авиапредприятия во многом — следствие стагнации рынка, которую не смог спрогнозировать основной акционер — правительство региона.
В январе — августе российские авиакомпании перевезли 58,3 млн пассажиров, свидетельствуют оперативные данные Транспортно-клиринговой палаты, что на 8,7%, или 5,6 млн человек меньше, чем за аналогичный период 2015 г. За четыре месяца пиковых перевозок (май — август) было перевезено 35,8 млн т (-11,6%, или 4,7 млн человек). При этом, как отмечают аналитики, падение, вызванное общим снижением потребления со стороны населения, коснулось в основном слабых игроков. Ведущие авиакомпании, напротив, показывают уверенный рост: к примеру, «Аэрофлот» за восемь месяцев увеличил пассажиропоток на 10%, входящая в S7 Group авиакомпания «Сибирь» — на 19,5%, а «дочка» «Аэрофлота» «Россия» и вовсе на 50%.
РБК Вологодская область решил посмотреть на то, как в этой ситуации чувствуют себя две авиационные компании Вологодской области.
Стальные крылья Череповца
Директор по организации перевозок ООО «Авиапредприятие «Северсталь» (дочерней компании одноименного горно-металлургического холдинга) Эдуард Соловьев обращает внимание на то, что приведенные цифры общего снижения авиаперевозок связаны в основном с зарубежными полетами, на которых сказались последствия международных событий последнего времени. Авиаперевозки внутри страны, во многом связанные с развитием внутреннего туризма, напротив выросли.
Соловьев доказывает это на примере своей компании, которая и по физическим объемам перевозок, и по их экономике за тот же период сумела вырасти минимум на 10-15%.
В качестве ориентира для расчета эффективности компания ориентируется на среднюю загрузку рейса в 65%, считающуюся оптимальной, при этом реальная средняя загрузка увеличивается год к году: в 2015 году она составляла 55%, в этом ожидается уже 59%.
Залог успеха, как можно понять, лежит в умелом управлении всем комплексом, можно сказать, «портфелем» авиарейсов на различных направлениях.
«Есть рейсы с более высокой загрузкой, есть с низкой — это социально-значимые и так называемые перспективные рейсы, — рассказывает Эдуард Соловьев. — Перспективное направление — Санкт-Петербург. Мы увеличили здесь количество рейсов почти в два раза: с 27 в месяц два года назад до 65 сейчас. А среднюю загрузку рейса еще не набрали. Но мы видим потенциал этих рейсов, мы хотим их развивать».
Типичный «социально-значимый» рейс для авиапредприятия «Северсталь» — маршрут Череповец — Великий Устюг. Который, как говорит собеседник, «важен для жителей и самого региона». Не нужно долго объяснять, почему: «Вотчина Деда Мороза» — это имиджевый региональный проект федерального уровня. Инфраструктурная составляющая в его успехе играет важнейшую роль.
В принципе такие вещи дотируются бюджетами разных уровней. Но Соловьев о дотациях и субсидиях говорит не очень охотно и несколько уклончиво:
«Мы — коммерческая компания, стремимся к тому, чтобы все рейсы были с положительной динамикой. Но при этом есть рейсы с меньшей или большей загрузкой. В прошлом году мы выполняли рейсы по субсидированным маршрутам, в этом году в программу субсидирования не вошли».
Этот сознательный выбор череповецкой компании объясним: довольно часто государственные субсидии коммерческим авиаперевозчикам невыгодны: не позволяют делать рейсы рентабельными, а в больших «дозах» искажают ценовую политику — отмена дотаций в этом случае чревата оттоком пассажиров.
Но есть и обратные примеры, когда умелое использование господдержки помогает раскрутить направление. У авиакомпании «Северсталь» так получилось с рейсами в Калининград, рассказывает директор по перевозкам. Два года работы с использованием субсидий позволили выйти на неплохой коммерческий результат. Этим летом в «высокий» туристический сезон загрузка прибалтийских рейсов доходила до 98%.
«Сейчас этот маршрут у нас круглогодичный, мы им гордимся: мы его открыли, и он развивается, — говорит Соловьев. — Теперь гадаем, насколько хватит задела, чтобы его удержать».
Справедливости ради надо сказать, что череповецкие авиаторы не только гадают, но пытаются искать дополнительные способы поддержки подобных направлений. Например, превращая свой аэропорт в подобие мини-хаба, который, например, позволяет стыковать с минимальными паузами рейсы авиационной «Северстали» из Мурманска с ее же рейсами в Калининград или на российские «юга»: в Краснодар, Сочи, Анапу...
И, кстати, полеты в «социальный» Великий Устюг пытаются стыковать с рейсами авиакомпании из Москвы и Питера. Говорят, жителям обеих столиц это нравится.
А вот зарубежные направления «Северстали», имеющей статус международной, как признает Эдуард Соловьев, в последнее время серьезно «просели». В прошлом году был открыт рейс в Прагу и целых пять — в Хельсинки, из которых в отсутствие пассажиропотока фактически работали только три. Без изменений работает болгарский «авиамост» — череповецкие самолеты продолжают раз в неделю летать в Бургас, несмотря на вынужденный и затратный облет Украины, — в авиакомпании дорожат этим потенциально перспективным направлением.
Эдуард Соловьев позиционирует авиапредприятие как авиакомпанию, среднюю по федеральным меркам и крупную по региональным, со своими маршрутами и парком самолетов (шесть 50-ти местных ближнемагистральных CRJ-200 производства канадской «Бомбардье») уверенно чувствующей себя в конкуренции не только с региональными, но и федеральными авиаперевозчиками.
«Многие компании хотели бы встать на наши маршруты, но мы их удерживаем, — говорит Соловьев. — Очень остро это начинает проявляться на направлениях Домодедово-Апатиты-Пулково, Пулково-Ухта. Правда, я разговаривал с нашими партнерами — говорят: на наши рейсы билеты раскупаются активнее, чем даже на рейсы национального перевозчика».
Первым делом — вертолеты
У соседей «Северстали» — Вологодского авиапредприятия (АО с основной долей у правительства Вологодской области) — проблемы другого порядка и свои собственные попытки дать ответ на общеэкономический кризис.
Вологжанам приходится настраивать коммерческие авиаперевозки после двухлетнего перерыва — практически заново выходить на конкурентный рынок. В 2012 году, рассказывает заместитель генерального директора предприятия по экономике и финансам Алексей Бобылев, губернатор распорядился закрыть убыточные направления регулярных перевозок на самолетах Як-40. И все пять машин были отданы в аренду другим компаниям. Предприятие сосредоточилось на коммерческой работе с использованием своего большого вертолетного парка: обслуживанием газовиков, нефтяников, МЧС, медиков, лесной охраны. До сих пор это направление приносит авиапредприятию основной доход.
В том числе, помогает решать новую задачу: в 2014 году концепция Вологодского авиапредприятия в очередной раз изменилась. В региональном правительстве было решено вернуть регулярное авиасообщение Вологды сначала с Москвой, а с 2015 года и с Санкт-Петербургом.
Предприятие вернуло себе два самолета, «уронило» до минимума цену на билеты и стало летать. Спрос есть, рассказывает Бобылев, но он пока ниже, чем мог бы быть. Мешает неудобное летное расписание: возвратный рейс, самолет привозит пассажира и практически сразу же возвращается обратно. Чтобы поддерживать удобную частоту перевозок, предприятию необходим третий самолет, еще один экипаж или отказ от текущей чартерной программы, которая приносит прибыль. Пока это дело будущего.
Кроме того, авиапредприятию приходится выдерживать нелегкую конкуренцию с другими видами транспорта: в первую очередь железной дорогой и, как ни странно, — «Бла-бла-каром», сервисом поиска попутчиков для поездок на автотранспорте.
В финансовом отчете Вологодского авиапредприятия за 2015 год зафиксирован убыток — 5 млн рублей. Который мог быть большим, если не бы бюджетное субсидирование со стороны учредителей: правительства области и городской администрации Вологды, а также собственная коммерческая работа с использованием вертолетного парка.
«Здесь убытков нет, — говорит Алексей Бобылев, — но рентабельность год от года падает — заказов меньше. В прошлом году, например, был заключен контракт, а уже в этом апреле нас уведомили, что сумма уменьшается на 30 млн. Понятно, что за полгода этот разрыв мы не могли компенсировать».
На аэродромном хозяйстве (в ведении Вологодского авиапредприятия находятся аэропорты Вологды и Великого Устюга), которое потенциально могло бы приносить доход, предприятие пока несет одни расходы.
«Великий Устюг — убыточное направление, — признается Бобылев. — Мы пытаемся привлекать малую авиацию, туризм, но для них это все-равно дорого, несмотря на то, что наши ставки чуть ли не на нулевой рентабельности. Той же малой авиации проще подсесть где-нибудь в ДОСААФ».
Не удалось привлечь к полетам в аэропорт Вологда и другие авиакомпании. Во-первых, цена билета, которая бы делала рейсы безубыточными для сторонних перевозчиков, оказалась слишком высокой. Во-вторых, естественным ограничителем стала длина вологодской посадочной полосы — слишком короткой даже для современных ближнемагистральных самолетов…
Впрочем, Алексей Бобылев не теряет оптимизма — руководство Вологодского предприятия продолжает искать точки роста даже в условиях такого «пикирующего» рынка, как сейчас.
Как новое поколение недропользователей меняет золотодобычу: кейс «Золото Дельмачик»
Отдохнуть и полечиться. Какие туристические проекты запускались
в 2023 году в России
